1910 - Calabria - Automotofunicolare di Catanzaro
Inviato: 07/03/2011, 22:19
Prendo spunto dall'omonimo articolo su IT 199 e da vecchi post comparsi su altri forum.
http://www.forum-duegieditrice.com/view ... 16&t=46998
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=866048
http://www.forum-duegieditrice.com/view ... 1&start=15
Qui un estratto sulle vicende della linea e sui rotabili da cui ho estratto dei testi (e su cui si è basato l'articolo di IT)
http://www.comunecatanzaro.it/files/TRA ... ANZARO.pdf
La suddetta linea, un misto tra una tranvia cittadina e una funicolare funzionante con contrappeso ad acqua, ha visto in forza ben 8 motrici CeT.
Tra il 1909 e il 1911, furono costruite cinque elettromotrici a carrelli, dotate di due trolley comandati con
funicella a mano (per un certo periodo, in via sperimentale, su una vettura fu usato anche un pantografo
posto su un’apposita incastellatura). Le elettromotrici erano anche dotate di ammortizzatori a molle a
ciascuna estremità e piattaforme a terrazzino per posti in piedi in caso di affollamento. La n° 4 e la n° 5
furono adibite solo al servizio merci; le restanti, invece, erano suddivise in due scompartimenti:
disponevano di 55 posti a sedere, di illuminazione elettrica e di un piccolo scomparto adibito a bagagliaio;
il peso in servizio dei rotabili, equipaggiati con due motori di trazione a bassa tensione con eccitazione in
serie, ciascuno della potenza di 52 kW, era compreso tra 20,7 e 22 t. Le elettromotrici, che dovevano
viaggiare sempre isolate ed essere spinte da un carro-freno solo nel tratto funicolare, furono munite di uno
speciale respingente (costituito da una grossa piastra metallica) che, durante la corsa sul tratto funicolare si
appoggiava nella gola di un rullo a spostamento verticale fissato al carro-freno. La velocità massima,
uguale per tutte cinque le elettromotrici, era di 11 km/h; questi rotabili erano anche equipaggiati con due
sabbiere, freno ad aria compressa ad azione diretta, freno a mano e freno elettrico, nonché con
apparecchiature di sicurezza quali lo scaricatore elettrico, valvola tarata sul circuito principale e valvole
fusibili sul circuito luce.
Le elettromotrici 4 e 5, impiegate esclusivamente per il trasporto merci, si distinguevano dalle altre solo
per via di alcune piccole differenze: oltre all’assenza di posti a sedere, il peso in servizio era di 17,7 t e la
lunghezza era di 11,6 m.
Secondo un utente di qualche foro erano dotate di rodiggio a massima trazione... quel che è certo è che non è valutabile dalle foto in rete e nemmeno della migliore che ho a disposizione, cioè quella in cui si vede il rottame della unica motrice superstite negli anni 70, quando ancora non era ridotta in questo stato
Nei primi anni di esercizio queste non proprio bellissime motrici si presero in carico tutto il traffico cittadino nella parte alta della linea che quello della funicolare funicolare.
Nel 1914, in seguito all’apertura della tratta P.zza Indipendenza - Pontegrande e anche al fine di potenziare
il parco rotabili della S.T.A.C., furono ordinate, sempre alla medesima ditta “Carminati & Toselli”, tre
vetture a due assi che, grazie alla loro sagoma ridotta, potevano circolare meglio lungo le strade più strette
che conducevano alla periferia nord di Catanzaro. Queste nuove vetture, numerate da 6 a 8, entrarono in
servizio tra il 1914 e il 1916; ognuna di esse disponeva di 33 posti a sedere e di 18 posti in piedi; il peso in
servizio dei rotabili era di 12 t e la velocità massima di 24 km/h.
la vettura n° 4 fu distrutta da un incendio, mentre era in sosta alla fermata di P.zza Roma. Il 27 agosto 1943, durante un bombardamento, le vetture n° 3 e n° 8 furono distrutte.
Qualcuno ha scritto in giro che nel 1934 fu fornito un nuovo locomotore merci, ma non è così!
Nel 1934 fu fornito un terzo carrello contrappeso ad acqua per il funzionamento del tratto a funicolare più moderno dei precedenti due, in quanto aveva un sistema di frenatura idraulico (solo meccanico nei primi due) e la possibilità di essere usato su ambo i binari di incrocio a metà strada previo giratura dello stesso. I tre contrappesi ad acqua furono forniti anche essi dalla CeT.... ma non la CeT che pensate! Sto parlando della Ceretti e Tanfani...
I due carri-freno, costruiti nel 1909 dalla ditta “Ceretti & Tanfani”, non erano dotati di motore di trazione,
ma solo di un capiente serbatoio, che alla stazione superiore della funicolare veniva riempito con 5 m³
d’acqua, una quantità sufficiente a bilanciare la differenza di carico tra convoglio ascendente e convoglio discendente. Terminato il viaggio e raggiunta la stazione inferiore, il serbatoio del carro-freno veniva
svuotato; l’acqua non andava dispersa e, attraverso una tubazione lunga 500 m, veniva inviata verso una
delle due sottostazioni elettriche: qui veniva utilizzata per raffreddare i tre motori a gas dei gruppi
motogeneratori, necessari per l’alimentazione della linea. I carri-freno erano lunghi 4,90 m, larghi 2,30 ed
alti 3,12. Le ruote esterne, rispetto al binario d’incrocio, erano dotate di doppio bordino allo scopo di
guidare esattamente lungo le rotaie le ganasce del freno di sicurezza; le ruote interne, invece, erano dotate
del solo bordino interno.
Nel 1934, al fine di garantire la regolarità dell’esercizio nei periodi in cui veniva effettuata la
manutenzione dei due carri freno, su proposta dell’Ing. Vincenzo Aleni, fu acquistato un terzo rotabile. Il
veicolo, sempre di costruzione “Ceretti & Tanfani”, era di concezione diversa rispetto agli altri già in
servizio che - particolare non trascurabile – dovevano essere impiegati sempre nella medesima posizione:
l’uno a sinistra e l’altro a destra dell’armamento; ciò accadeva perché i complessi frenanti agivano con la
loro pressione su una rotaia di tipo Phoenix, di profilo particolare. Il nuovo carro-freno, relativo all’ultimo
rotabile acquistato, essendo invece reversibile, poteva circolare sia sul lato destro che su quello sinistro,
grazie ad una rotazione di 180° che avveniva con un’apposita piattaforma girevole posta al piede della
vettura.
http://www.forum-duegieditrice.com/view ... 16&t=46998
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=866048
http://www.forum-duegieditrice.com/view ... 1&start=15
Qui un estratto sulle vicende della linea e sui rotabili da cui ho estratto dei testi (e su cui si è basato l'articolo di IT)
http://www.comunecatanzaro.it/files/TRA ... ANZARO.pdf
La suddetta linea, un misto tra una tranvia cittadina e una funicolare funzionante con contrappeso ad acqua, ha visto in forza ben 8 motrici CeT.
Tra il 1909 e il 1911, furono costruite cinque elettromotrici a carrelli, dotate di due trolley comandati con
funicella a mano (per un certo periodo, in via sperimentale, su una vettura fu usato anche un pantografo
posto su un’apposita incastellatura). Le elettromotrici erano anche dotate di ammortizzatori a molle a
ciascuna estremità e piattaforme a terrazzino per posti in piedi in caso di affollamento. La n° 4 e la n° 5
furono adibite solo al servizio merci; le restanti, invece, erano suddivise in due scompartimenti:
disponevano di 55 posti a sedere, di illuminazione elettrica e di un piccolo scomparto adibito a bagagliaio;
il peso in servizio dei rotabili, equipaggiati con due motori di trazione a bassa tensione con eccitazione in
serie, ciascuno della potenza di 52 kW, era compreso tra 20,7 e 22 t. Le elettromotrici, che dovevano
viaggiare sempre isolate ed essere spinte da un carro-freno solo nel tratto funicolare, furono munite di uno
speciale respingente (costituito da una grossa piastra metallica) che, durante la corsa sul tratto funicolare si
appoggiava nella gola di un rullo a spostamento verticale fissato al carro-freno. La velocità massima,
uguale per tutte cinque le elettromotrici, era di 11 km/h; questi rotabili erano anche equipaggiati con due
sabbiere, freno ad aria compressa ad azione diretta, freno a mano e freno elettrico, nonché con
apparecchiature di sicurezza quali lo scaricatore elettrico, valvola tarata sul circuito principale e valvole
fusibili sul circuito luce.
Le elettromotrici 4 e 5, impiegate esclusivamente per il trasporto merci, si distinguevano dalle altre solo
per via di alcune piccole differenze: oltre all’assenza di posti a sedere, il peso in servizio era di 17,7 t e la
lunghezza era di 11,6 m.
Secondo un utente di qualche foro erano dotate di rodiggio a massima trazione... quel che è certo è che non è valutabile dalle foto in rete e nemmeno della migliore che ho a disposizione, cioè quella in cui si vede il rottame della unica motrice superstite negli anni 70, quando ancora non era ridotta in questo stato
Nei primi anni di esercizio queste non proprio bellissime motrici si presero in carico tutto il traffico cittadino nella parte alta della linea che quello della funicolare funicolare.
Nel 1914, in seguito all’apertura della tratta P.zza Indipendenza - Pontegrande e anche al fine di potenziare
il parco rotabili della S.T.A.C., furono ordinate, sempre alla medesima ditta “Carminati & Toselli”, tre
vetture a due assi che, grazie alla loro sagoma ridotta, potevano circolare meglio lungo le strade più strette
che conducevano alla periferia nord di Catanzaro. Queste nuove vetture, numerate da 6 a 8, entrarono in
servizio tra il 1914 e il 1916; ognuna di esse disponeva di 33 posti a sedere e di 18 posti in piedi; il peso in
servizio dei rotabili era di 12 t e la velocità massima di 24 km/h.
la vettura n° 4 fu distrutta da un incendio, mentre era in sosta alla fermata di P.zza Roma. Il 27 agosto 1943, durante un bombardamento, le vetture n° 3 e n° 8 furono distrutte.
Qualcuno ha scritto in giro che nel 1934 fu fornito un nuovo locomotore merci, ma non è così!
Nel 1934 fu fornito un terzo carrello contrappeso ad acqua per il funzionamento del tratto a funicolare più moderno dei precedenti due, in quanto aveva un sistema di frenatura idraulico (solo meccanico nei primi due) e la possibilità di essere usato su ambo i binari di incrocio a metà strada previo giratura dello stesso. I tre contrappesi ad acqua furono forniti anche essi dalla CeT.... ma non la CeT che pensate! Sto parlando della Ceretti e Tanfani...
I due carri-freno, costruiti nel 1909 dalla ditta “Ceretti & Tanfani”, non erano dotati di motore di trazione,
ma solo di un capiente serbatoio, che alla stazione superiore della funicolare veniva riempito con 5 m³
d’acqua, una quantità sufficiente a bilanciare la differenza di carico tra convoglio ascendente e convoglio discendente. Terminato il viaggio e raggiunta la stazione inferiore, il serbatoio del carro-freno veniva
svuotato; l’acqua non andava dispersa e, attraverso una tubazione lunga 500 m, veniva inviata verso una
delle due sottostazioni elettriche: qui veniva utilizzata per raffreddare i tre motori a gas dei gruppi
motogeneratori, necessari per l’alimentazione della linea. I carri-freno erano lunghi 4,90 m, larghi 2,30 ed
alti 3,12. Le ruote esterne, rispetto al binario d’incrocio, erano dotate di doppio bordino allo scopo di
guidare esattamente lungo le rotaie le ganasce del freno di sicurezza; le ruote interne, invece, erano dotate
del solo bordino interno.
Nel 1934, al fine di garantire la regolarità dell’esercizio nei periodi in cui veniva effettuata la
manutenzione dei due carri freno, su proposta dell’Ing. Vincenzo Aleni, fu acquistato un terzo rotabile. Il
veicolo, sempre di costruzione “Ceretti & Tanfani”, era di concezione diversa rispetto agli altri già in
servizio che - particolare non trascurabile – dovevano essere impiegati sempre nella medesima posizione:
l’uno a sinistra e l’altro a destra dell’armamento; ciò accadeva perché i complessi frenanti agivano con la
loro pressione su una rotaia di tipo Phoenix, di profilo particolare. Il nuovo carro-freno, relativo all’ultimo
rotabile acquistato, essendo invece reversibile, poteva circolare sia sul lato destro che su quello sinistro,
grazie ad una rotazione di 180° che avveniva con un’apposita piattaforma girevole posta al piede della
vettura.