Ferrovie a Scartamento Ridotto per Railworks

Ebbene si ... con sommo stupore ma pare che la Carminati & Toselli abbia messo mano anche sulla produzione di alcuni rotabili di questa piccola grande tramvia (più simile ad una ferrovia merci da un lato, ad una ferrovia turistica dall'altro, che non ad una tramvia vera e propria).

Non mi riferisco alle elettromotrici o ai locomotori (Thomsom Houston e Siemens) ma a parte dei carri merci.

Scrive Adriano Cioci su "Le strade ferrate in Umbria dalle origini ai nostri giorni" (ma l'autore nel 1987 scrisse una monografia titolata "La tramvia Terni - Ferentillo" ormai introvabile ma di cui ho copia fotocopiata in cantina in attesa di sistemazione) ...

"Il materiale rotabile della linea, dopo il suo prolungamento fino a Ferentillo, si componeva di 4 locomotori elettrici tipo Siemens, 6 vetture automotrici tipo Siemens, due delle quali munite di doppio archetto, 4 autovetture ad unità multiple speciali, brevettate tipo Thomson Houston, 20 carri merci (4 delle Officine Savigliano, 4 della Carminati e Toselli e 12 della Tabanelli), 1 carro di montaggio, 1 carro scala, 1 carrello trasbordatore e 2 carrelli d'armamento.

Due info spicciole sulla tramvia. Il primo tratto tra Terni e Collestatte fu aperto il 14 dicembre del 1901; il prolungamento fino a Ferentillo fu inaugurato il 5 settembre del 1909. La linea nel suo complesso misurava 18.485,34 metri così composto: 1° tronco Terni - Collestatte misurava 8.237,58 metri; da Piazza Tacito partiva una diramazione per Piazza Vittorio Emanuele (oggi piazza della Repubblica lungo Corso Tacito della lunghezza di 497,66 metri); il 2° tronco Collestatte - Ferentillo misurava 9.750 metri.
Nel 1933 a causa dei frequenti incidenti fu chiuso il tratto urbano che veniva attestato alla Barriera Valnerina (attuale Piazza Buozzi ex Piazza Valnerina) riducendo lo sviluppo della linea a 17 km. Il servizio nel tratto urbano fu autosostituito. La vita della tramvia cessò il 4 maggio del 1960, alla scadenza dei 60 anni della concessione in mano alla STET, anche se il servizio merci per i vari opifici della zona durò ancora alcuni mesi.

alexmos ha scritto:(più simile ad una ferrovia merci da un lato, ad una ferrovia turistica dall'altro, che non ad una tramvia vera e propria).

Lo stesso Cioci autocita nelle varie monografie che ha fatto. Riguardando quello sulla Spoletina parla di questa ferrovia come estremamente lenta: Questo avrebbe costituito un deterrente dal farne un suo prolungamento concorrenziale al bacino di utenza della Spoleto Norcia.

alexmos ha scritto:Scrive Adriano Cioci su "Le strade ferrate in Umbria dalle origini ai nostri giorni"

Questo testo dovrebbe essere ancora reperibile a un buon prezzo anche in delle librerie spoletine.

Il libro di Cioci sulle "Strade ferrate in Umbria" si trova con facilità anche nei vari siti internet disseminati nel web (ibs e unilibro, i primi due che mi vengono in mente). E' un libro recente del 2001, e penso che nell'intenzione dell'autore, nel fare una summa dei vari ambiti trattati precedentente con le sue monografie nel corso degli anni, magari con qualche aggiornamento, abbia voluto dare modo a coloro che si interessano a tali argomenti e ai suoi libri di avere in mano un testo facilmente reperibile. Del resto tutti i suoi libri editi presso le case editrici locali (quasi tutti editi dalla Kronion) sono andati esauriti: quello sulla Terni - Ferentillo, il primo sulla Spoleto - Norcia, quello sulla Terni - L'Aquila, quello sulla L'Aquila - Capitignano, idem per la Ellera - Tavernelle, altra ferrovia umbra scomparsa, che era compresa nel libro "Due ferrovie in una - La Foligno - Terontola e la Ellera - Tavernelle"; presso Calosci è stato recentemente ristampato quello sulla Foligno - Terontola con un approfondimento sulla stazione di Bastia, che però stando al titolo non sembra includere la monografia sulla Tavernelle. Il secondo libro sulla Spoleto - Norcia edito dalla Calzetti Mariucci è ancor più raro e introvabile. Di certo oltre che su internet, il libro sulle strade ferrate in Umbria della Volumnia è disponibile in qualche libreria locale. Il prezzo è di 40 euro.

Quanto all'altro aspetto, la tramvia Terni - Ferentillo e la Spoleto - Norcia, erano due realtà molto diverse. La prima, da vera tramvia, pur nella sua singolarità dovuta alla estensione extra-urbana e alla notevole presenza di raccordi merci per i vari stabilimenti, era tuttavia congegnata come un servizio servizio urbano con una miriade di fermate disseminate lungo il suo percorso. Il che, contribuiva ad abbassare notevolmente, al di là di altri discorsi di tracciato e armamento, di molto la sua velocità commerciale, che si attestava sui 17 km/h. Per fare Terni - Ferentillo con tutte le fermate in tabella ci si impiegava un'ora per fare i 17 km del tracciato. La STET aveva molte (ma molte) più fermate nei suoi 17 km di quante potesse averne la Spoleto - Norcia nei suoi 51 km di percorso (con una estensione tripla). La ferrovia Spoleto - Norcia, per quanto lenta potesse essere e per quanto impegnativo potesse essere il suo tracciato in alcuni punti, aveva sempre caratteristiche più da ferrovia,e la velocità commerciale era d 29 km/h (quasi il doppio). I treni più veloci impiegava 1h e 40- 1h e 45 per coprire il percorso, che potevano salire a 2 ore (massimo 2 ore e 5) per i treni misti con il trasporto di persone e del collettame. Estendere la tramvia fino a Sant'Anatolia mantenendone le caratteristiche avrebbe avuto poco senso, al di là della differenza di scartamento tra le due opere.

Certo è che storicamente, l'idea di una ferrata che da Terni solcasse tutta la Valnerina, è una suggestione vecchia dalla metà del secolo XIX, quanto già negli anni '40, un primo progetto individuava nella strada da Terni a Macerata via Visso la strada più breve, oltre che la meno impegnativa sotto il profilo altimetrico, per congiungere Roma ad Ancona. Questa strada, si sa, avrebbe tuttavia tagliato fuori realtà importanti come Spoleto, Foligno (Perugia), Fabriano, e alla fine si scelse quello che è ancora il tracciato attuale. Tracciato che ancora oggi si dimostra impegnativo e che infatti da decenni si sta studiando di rettificare e velocizzare con opera impegnative e alquanto costose (vedi il progetto di traforo di ben 21 km tra Terni e Spoleto, la variante tra Foligno e Fabriano quasi tutta in viadotto e gallerie che prevederebbe tra l'altro lo spostamento di alcune stazioni come Nocera, Gaifana, Gualdo).

Un aspetto misconosciuto ai più, nella miriade di raccordi industriali a corollario della tramvia di cui si è persa tangibile traccia, era l'esistenza di un raccordo non elettrificato (l'unico) che collegava l'acciaieria alla vecchia società delle fonderie (d icui non esiste più un sasso) dall'altro lato, tagliando di netto il piazzale antistante della stazione. Di questo raccordo, che non mi risulta essere menzionato nei libri di Cioci, ho visto tracce tangibili in alcune cartoline storiche riprendenti il piazzale della stazione.

Anche in questa foto d'epoca tratta proprio dalla monografia di Cioci sulla tramvia, si vede chiaramente, che attraversa il binario della linea in uscita verso il viale della Stazione.



Su tale raccordo manovrava solo ed esclusivamente un piccolo locomotore ad accumulatori, destinato appositamente a tale scopo, di proprietà delle acciaierie, a cui, dopo decenni di abbandono presso l'area privata dello stabilimento, è stato effettuato un restauro conservativo.



Quello che intravede dietro, il LE 13 era un altro locomotore delle acciaierie, a trazione mista (elettrica e ad accumulatori), anche esso restaurato solo esteticamente.

Brighello ha scritto:Lo stesso Cioci autocita nelle varie monografie che ha fatto. Riguardando quello sulla Spoletina parla di questa ferrovia come estremamente lenta: Questo avrebbe costituito un deterrente dal farne un suo prolungamento concorrenziale al bacino di utenza della Spoleto Norcia.

Che poi a dirla tutta, non è che il bacino della Spoleto - Norcia fosse questo gran bacino. Uno dei problemi della Spoleto - Norcia, al di là di alcune resistenze e magheggi locali che ne hanno accelerato la fine e soprattutto lo smantellamento a sorte segnata, era di percorrere lande abbastanza disabitate. Uscito da Spoleto per 19 km eri in piena montagna praticamente disabitata e senza strade d'accesso, a parte sentieri a piedi dove dovevi camminare 20-30 minuti per raggiungere le case (come nel caso del marciapiede della fermata di Grotti nel tratto scoperto dell'elicoidale tra le due gallerie omonime). Oltre ... Sant'Anatolia con le sue frazioni tra cui Castel San Felice che aveva pure la fermata (quindi erano due nel territorio comunale) fa poche centinaia di abitanti, Vallo di Nera sede del comune dove sta la stazione di Piedipaterno, sua frazione, tutto il comune farà 500 abitanti (senza contare dov'è il centro del paese di Vallo lassù in alto rispetto alla ferrovia), il comune di Cerreto di Spoleto, di cui Borgo Cerreto è frazione, che comprende anche Triponzo, arriverà ad un migliaio di abitanti, di cui una buona metà lassù a Cerreto sta cento metri perpendicolare sopra alla frazione di Borgo, a 3-4 km dalla frazione su una strada tortuosa e in forte pendenza. Oltre c'è quasi il nulla (Biselli, Serravalle di Norcia) ... insomma l'unico vero paese degno di tal nome è Norcia alla fine della ferrovia. Quindi alla fine prolungare di altri 15 km la STET fino a Sant'Anatolia, non so quanto senso avrebbe avuto; gli unici contentisarebbero stati quelli di Scheggino, visto che la loro stazione di afferenza della FSN, Sant'Anatolia di Narco, dista alcuni km. Avrebbero avuto il collegamento con Terni e gli altri collegamenti senza stare a scarpinare. Ma Scheggino è altro comune di poche centinaia di abitanti. Tutti questi comuni della Valnerina che ho citato sono tutti comuni comparsi nella lista nera quando due mesi fa il governo impose il tetto dimensionale per la propria sopravvivenza, quindi vi do idea di che bacino stiamo parlando. E' sintomatico che salendo la Valnerina da Terni fino Norcia/Cascia, i due comuni più popolati sono Arrone e Montefranco, proprio quelli che stavano sulla STET e che avevano la fermata (una) in comune, proprio nel mezzo, e la stessa Ferentillo.

E d'altro canto dobbiamo anche chiederci perché chiuse la tramvia (e fu subito smantellata senza lasciar traccia evidente in città, al punto che, se tutti sanno che a Terni ci fu il tram, molti ignorano che giro facesse al di là della genercia indicazione che passava per le acciaierie). Nacque e visse in gran parte in un periodo di forte industrializzazione dove non c'era mobilità alternativa, e la città triplico la sua popolazione, passando dai 30 mila di inizio secolo ai quasi 90 mila all'inizio degli anni 60. Il che vuol dire che anche molta gente che prima abitava fuori Terni nei paesi, nel momento in cui ha iniziato a lavorare stabilmente alle acciaierie e a guadagnare lo stipendio fisso, in un'epoca di urbanizzazione agevolata e costruzione dei quartieri operai, avrà abbandonato la campagna e i paesi in collina a 10 km dalla città per trasferirsi direttamente li. A questo si aggiunga poi alla fine della vita l'inizio del trasporto su gomma, e un progressivo declino di alcuni opifici - tra cui quello del Carburo di Calcio di Papigno che, ricordiamolo, era il maggior possessore di quote della STET - e il quadro è chiaro. Leggendo i trend della quantità di persone e merci trasportate dalla tramvia, si registra ad un certo punto che le persone si stabilizzano e poi progressivamente declinano, mentre le emrci salgono fino a raggiungere il loro massimo. E infatti chiuso i ltrasporto passeggeri il 4 maggio del 1960, la tramvia per alcuni mesi opererà ancora come trasporto merci.

Ma la STET registava un altro problema che ha segnato la sua sorte nel momento in cui il traffico su gomma ha iniziato ad espandersi, che non è solo quello di competitività, quanto quello fisiologico dello spazio. La valnerina era una mulattiera dove per secoli si andava a piedi o col mulo, al massimo qualche carrozza sporadica chi poteva permettersela. Finché c'era solo il tram andava bene, e nonostante questo quella degli incidenti tra il tram e altri mezzi (meccanici e animali) fu una costante di tutta la sua esistenza. Ne registrò un numero imopressionante. Ancora oggi la Valnerina è rimasta una strada a due corsie, appena più larga dell'epoca, e se una corsia se la ciucciava il tram con le sue corse e le sue tradotte merci .. che spazio restava per il restante traffico veicolare? Anche il tratto urbano dentro Terni di 1,845 metri fu chiuso prematuramente nel 1933 a causa dei numerosi incidenti dentro la città. La STET già decine di anni fa fu costretta ad assicurarsi contro questo genere di eventi! Insomma, a differenza della Spoleto - Norcia che almeno era una ferrovia che correva per larga parte su sede propria, la STET, esclusi i raccordi industriali che entravano dentro le varie fabbriche, correva lungo le normali carrozzabili di traffico. e, diciamocelo chiaramente, dava molto fastidio. Al punto che veramente in pochi piansero per la sua dipartita, e le sue tracce si sono presto perse. Peccato davvero, perché rappresentava davvero un modello misto di ferrata che aveva pochi eguali. E passava davanti alla cascata delle Marmore, a quel belvedere inferiore (Piazzale Byron) dove oggi paghi il biglietto per assistere al salto, quando questo è aperto.

alexmos ha scritto:Che poi a dirla tutta, non è che il bacino della Spoleto - Norcia fosse questo gran bacino.

Lo hai mostrato bene. Molte opere furono fatte nella speranza di sviluppare la realtà industriale di aree tutto sommato marginali che alla fine si sono impoverite e spopolate ancora di più rispetto ad allora.

La presenza stessa della ferrovia in un area limitrofa svolge il ruolo di spopolarla alla lunga, in quanto l'attrattiva della popolazione(e delle merci) verso un centro abitato è in funzione della grandezza(o popolazione) dello stesso... ne consegue che il trasferimento di massa nei grandi centri operato dai servizi extraurbani finisce per mangiarsi sotto più aspetti la sua stessa clientela. Hai spiegato bene questo concetto nella parabola di Terni:

alexmos ha scritto: Nacque e visse in gran parte in un periodo di forte industrializzazione dove non c'era mobilità alternativa, e la città triplico la sua popolazione, passando dai 30 mila di inizio secolo ai quasi 90 mila all'inizio degli anni 60. Il che vuol dire che anche molta gente che prima abitava fuori Terni nei paesi, nel momento in cui ha iniziato a lavorare stabilmente alle acciaierie e a guadagnare lo stipendio fisso, in un'epoca di urbanizzazione agevolata e costruzione dei quartieri operai, avrà abbandonato la campagna e i paesi in collina a 10 km dalla città per trasferirsi direttamente li. A questo si aggiunga poi alla fine della vita l'inizio del trasporto su gomma, e un progressivo declino di alcuni opifici - tra cui quello del Carburo di Calcio di Papigno che, ricordiamolo, era il maggior possessore di quote della STET - e il quadro è chiaro. Leggendo i trend della quantità di persone e merci trasportate dalla tramvia, si registra ad un certo punto che le persone si stabilizzano e poi progressivamente declinano, mentre le emrci salgono fino a raggiungere il loro massimo. E infatti chiuso i ltrasporto passeggeri il 4 maggio del 1960, la tramvia per alcuni mesi opererà ancora come trasporto merci

E passava davanti alla cascata delle Marmore, a quel belvedere inferiore (Piazzale Byron) dove oggi paghi il biglietto per assistere al salto, quando questo è aperto.

Lo so, lo so. E' non in quel luogo non è rimasto nulla che ricordi il passaggio del Tram.

alexmos ha scritto:Peccato davvero, perché rappresentava davvero un modello misto di ferrata che aveva pochi eguali

Vicino a casa mia passava la STIE, molto simile come tipologia di esercizio a quella che hai descritto (il parco merci della ferrovia consisteva in un numero a tripla cifra almeno fino ai primi anni 50.)... certo, mancava però il servizio ad accumulatori tra le acciaierie e le fonderie.

Dopo la foto della Rocchette con macchina a tender (sempre più convinto sia un fotomontaggio) posso aggiungere un piccolo dettaglio a questo topic.

Ebbene si ... con sommo stupore ma pare che la Carminati & Toselli abbia messo mano anche sulla produzione di alcuni rotabili di questa piccola grande tramvia (più simile ad una ferrovia merci da un lato, ad una ferrovia turistica dall'altro, che non ad una tramvia vera e propria).

Non mi riferisco alle elettromotrici o ai locomotori (Thomsom Houston e Siemens) ma a parte dei carri merci.

La Terni Ferentillo e le acciaierie di Terni acquisirono nel 1955 e modificarono alcuni locomotori facenti parte di una serie di 6 costruiti tra il 1926 e il 1928 dalla CeT per le Guidovie Centrali Venete, linee amministrate dalla mitica Società Veneta.
In origine erano macchine a corrente monofase 25Hz con tensione 6000/volt e la C.G.E è stata la fornitrice del sistema elettrico.
La cassa era montata su 2 carrelli biassiali tipo "Diamond" e la numerazione originale era E401 - E406.

Il modellino della E404 della CeT prodotto dalla Model71.

http://www.model71.it/index.htm

Linkando un posto conosciuto.
Nella descrizione si legge, 28 ex SV... e cioè 28 ex Società Veneta.
I carrelli Diamond sono ben visibili.

http://www.trainsimitalia.net/forum/vie ... hp?p=34276